Elektromodernizacja Plymoutha GTX od Mopar

Mopar zaskakuje na SEMA 2024, prezentując "elektromodernizowaną" wersję Plymoutha GTX z 1967 roku, która ma na celu zaprezentowanie potencjału swojego zestawu konwersyjnego e-Crate. Ten projekt otwiera nowe możliwości dla właścicieli klasycznych modeli E- i B-Body Mopar. Mimo że z zewnątrz ta restomod wygląda zachwycająco, zaledwie 335 koni mechanicznych oraz maksymalny zasięg wynoszący 250 mil mogą nie przekonać najbardziej zagorzałych fanów klasycznych muscle carów.

Koncept GTX z 1967 roku przeszedł liczne subtelne, ale rzucające się w oczy zmiany w wyglądzie zewnętrznym. Największą zmianą są poszerzone nadkola z tyłu, które idealnie komponują się z obręczami BTG Vintage Bronze i oponami Pirelli P-Zero. Dwuostrzowy lusterka, odwracany „wlew paliwa”, akcenty z włókna węglowego na masce oraz głęboki przedni splitter w jeszcze większym stopniu odróżniają ten model od standardowego GTX-a. Zredukowane zderzaki oraz czernione detale pięknie komponują się z lakierem Frostbite Blue.

Plymouth GTX zadebiutował w 1967 roku jako model z wysoką specyfikacją, skierowany do osób pragnących połączenia prędkości i elegancji. Projektanci Mopara włożyli wiele wysiłku, aby stworzyć wnętrze z wyższej półki, pełne wysokiej jakości materiałów i funkcjonalności.

Układ wnętrza nie odbiega znacznie od fabrycznego GTX-a. Deska rozdzielcza i panele drzwiowe przypominają oryginalne elementy, jednak widoczne są nowoczesne rozwiązania. Niestandardowe fotele, kierownica i konsola centralna wprowadzają znaczące zmiany. Zawieszenie trzy-linkowe oraz solidne hamulce Wilwood na wszystkich czterech kołach zapewniają nowoczesne wrażenia z jazdy.

Zestaw konwersyjny BMW łączy moduł elektryczny o napięciu 400 V i mocy 250 kW oraz cztery pakiety akumulatorów składające się z 384 ogniw litowo-jonowych. Cały system ma pojemność 73 kWh, a moduł elektryczny znajduje się pod maską, gdzie dostarcza 335 koni mechanicznych przez reduktor z przełożeniem 3:1. Mopar nie ujawnia jednak wartości momentu obrotowego.

Jak w przypadku konwersji eCrate Chevroleta, system Mopara umożliwia twórcom szybką realizację samochodu o zerowej emisji, zachowując klasyczny wygląd muscle carów. Dotyczy to modeli E- i B-Body, takich jak Challenger, ‘Cuda, Belvedere, Coronet i Charger. Oczywiście, konwersja traci blask w porównaniu do wydajności, wagi i zasięgu starszych modeli.

Warto zauważyć, że 335 koni mechanicznych odpowiada mocom silników V8 Chryslera B z lat 1968-70, co może nieco zirytować purystów. Standardowy GTX był wyposażony w silnik 440 o mocy 375 KM, a opcja 426 Hemi generowała 425 KM. Cztery akumulatory ważące po 230 funtów również sprawiają, że ta jednostka napędowa jest na równi z wagą Hemi.

Dla porównania, 440 był oceniany na 11 mpg, podczas gdy 426 obiecywał 9 mpg, a GTX mógł pomieścić do 19 galonów paliwa. W teorii silnik 440 mógłby zrealizować zasięg do 209 mil na pełnym baku, a 426 - 171 mil. To jednak fabryczne oceny, a odpowiednia regulacja mogłaby przynieść lepsze wyniki, wszystko to bez elektronicznego wtrysku paliwa i nadbiegów.

Podsumowując, Mopar stworzył niezwykle estetycznego GTX-a, lecz jednocześnie stracił z oczu cel. Czynnik zerowej emisji jest trudny do pobicia, a użytkownik wydaje znacznie mniej na ładowanie w porównaniu do stacji benzynowych. Dla Dodge'a elektryfikacja modelu Charger Daytona była napędem do zwiększenia wydajności, a ten koncept powinien wyróżniać się lepszymi osiągami niż jego protoplasta sprzed prawie 60 lat. Łatwiej i taniej zdobyć więcej mocy i większy zasięg korzystając z fabrycznych rozwiązań Chryslera.